編者按：該怎么理解菲亞特克萊斯勒和雷諾的合并流產(chǎn)？這背后反映了什么樣的趨勢？紐約時報發(fā)表文章評論稱，傳統(tǒng)汽車行業(yè)面臨著來自汽車電動化、共享化、自動化等方面的沖擊，正面臨至暗時刻。它們需要聯(lián)手起來，不會孤軍奮戰(zhàn)。文章原題為The Car Industry Is Under Siege，作者為Jack Ewing，36氪經(jīng)授權(quán)編譯，希望能夠為你帶來啟發(fā)。譯者：尺度。

現(xiàn)在是汽車行業(yè)的至暗時刻

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內(nèi)燃機正在面臨來自電動力挑戰(zhàn)者的攻擊。在Uber時代，汽車所有權(quán)變得不那么重要了。盡管有不少買家還青睞于購買高油耗的SUV，但世界各地的監(jiān)管機構(gòu)，正在對那些在減少二氧化碳排放方面做得不夠的公司進行罰款。

而且，受到各種方面的影響，全球汽車銷量十年來首次出現(xiàn)下滑。

同時面臨如此多的壓力，像菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler）和雷諾（Renault）這樣的公司考慮聯(lián)合起來生存，也就不足為奇了。

前不久，因為法國政府的要求，菲亞特克萊斯勒決定撤回與雷諾合并的提議，這再次提醒人們，對于傳統(tǒng)汽車制造商而言，想要進行變革并不簡單。

打造全球第三大汽車制造商的提議流產(chǎn)，對于整個汽車行業(yè)來說都不算是一個好消息。汽車行業(yè)為全球工廠提供了很大一部分就業(yè)崗位，對美國、日本和歐洲的經(jīng)濟命運至關(guān)重要。

新技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)瓦解了傳統(tǒng)的娛樂、媒體、電信和零售等行業(yè)，削弱了數(shù)百萬工人的工作保障。汽車行業(yè)顯然是下一個。

密歇根大學(xué)羅斯商學(xué)院教授埃里克·戈登（Erik Gordon）說：“對于汽車行業(yè)來說，這將是我們在過去100年中看到的最大變化，即使是整個行業(yè)最大的公司，也會付出極大的代價?！?/span>

根據(jù)咨詢公司AlixPartners的說法，在未來五年里，主流的汽車公司將花費超過4000億美元來開發(fā)配備自動駕駛技術(shù)的電動汽車。

它們必須重組工廠，對工人進行再培訓(xùn)，重新構(gòu)建供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，以及重新思考汽車所有權(quán)的整個概念。

對于汽車制造商來說，這種前期投資事關(guān)生存。如果它們不適應(yīng)，它們可能會被淘汰。 然而，甚至沒有任何人能夠確定，消費者是否真的愿意為這項技術(shù)付費，以及這項技術(shù)是否能夠盈利。

投資者已經(jīng)發(fā)出信號，給出了他們的答案。盡管電動汽車制造商特斯拉存在諸多問題，但它在股市上的價值仍高于菲亞特克萊斯勒或雷諾。即使在報告了10億美元的季度虧損后，Uber的價值也遠遠超過兩者的總和。

這種產(chǎn)業(yè)重組，會對整個社會產(chǎn)生很大的影響。 大眾、通用汽車和豐田等汽車公司是最后幾個擁有龐大工廠的雇主。在這些工廠里，有數(shù)以千計的工人在相互倒班從事生產(chǎn)工作。

在全球范圍內(nèi)，有800萬人直接為汽車制造商工作，為提供剎車、輪胎、傳感器和其他部件的公司工作要更多。

現(xiàn)在，這些工作受到了威脅。 去年，全球汽車銷量自2009年以來首次出現(xiàn)下滑?；葑u評級(Fitch Ratings)的分析師在最近的一份報告中表示，盡管降幅不大，但可能預(yù)示著全球經(jīng)濟衰退的開始，因為汽車業(yè)是非常重要的經(jīng)濟催化劑。

銷售額下降的直接原因，是中國的汽車銷售增長不樂觀，讓美國汽車制造商遭受損失。福特表示，2019年前三個月，福特在中國的汽車銷量下降了36% ，降至13.6萬輛。

中國日益主導(dǎo)全球汽車市場，并決定其發(fā)展方向。 近年來，中國對汽車的巨大需求幾乎占據(jù)了全球汽車銷售增長的全部。

去年，中國消費者購買了2400萬輛汽車，遠遠超過其他任何國家。美國排名第二，為1700萬輛汽車。 通用汽車在亞洲的銷量要遠遠超過美國——今年前三個月的銷量為94.7萬輛。

此外，美國和歐洲的汽車銷售停滯不前，潛在的增長并不令人鼓舞。根據(jù)密歇根大學(xué)前教授邁克爾·西瓦克（Michael Sivak）的研究，自20世紀80年代以來，獲得駕照的美國年輕人的數(shù)量一直在下降。

越來越多的人認為，汽車是一種奢侈品，而不是必需品。在越來越多的人口居住的城市地區(qū)，人們可以通過依靠Uber或Lyft等網(wǎng)約車服務(wù)或Zipcar等汽車租賃服務(wù)來避免停車費用和保險費用。

氣候變化作為一個強有力的政治問題的出現(xiàn)，以及主要城市空氣質(zhì)量的惡化，加速了消費者和汽車之間搖擺不定的關(guān)系。

根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，交通運輸約占全球二氧化碳排放量的五分之一。政策制定者響應(yīng)公眾意見，一直在迫使汽車公司提高燃油效率，減少二氧化碳排放。

自從大眾和包括菲亞特克萊斯勒在內(nèi)的其他汽車制造商被曝光在尾氣排放上作弊后，汽車制造商的反擊能力被削弱了。

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在歐盟，汽車制造商必須在2021年前實現(xiàn)相當(dāng)于57英里/加侖的平均燃油經(jīng)濟性，否則將面臨巨額罰款。

但是，歐洲汽車制造商在實現(xiàn)這些目標(biāo)方面落后了，部分原因是歐洲消費者——像美國和亞洲的人們一樣——對SUV產(chǎn)生了興趣。研究公司JATO Dynamics估計，在這方面，這兩家汽車公司（菲亞特克萊斯勒和雷諾）將面臨340億歐元(約合370億美元)的罰款。

潛在罰款是菲亞特克萊斯勒尋求與雷諾合并的原因之一，雷諾已經(jīng)與日本汽車制造商日產(chǎn)建立了長期聯(lián)盟。這家法國公司，提供像“Zoe”這樣的電池驅(qū)動汽車，這將使菲亞特更容易達到排放目標(biāo)。

特朗普政府一直在收回在空氣質(zhì)量方面的規(guī)定，但即使在美國，汽車制造商也面臨壓力，因為加利福尼亞州和其他九個州要求汽車制造商達到零排放汽車銷售配額。

前不久，在一封由17家公司簽名的致特朗普的信中，這些汽車制造商表示，美國存在分歧的市場是“站不住腳”的。在這個市場上，一些州適用于新的聯(lián)邦規(guī)則（較為寬松），另一些州標(biāo)準則更嚴格。

監(jiān)管機構(gòu)和越來越多的環(huán)保汽車購買者正在推動內(nèi)燃機走向淘汰。中國、英國和法國，計劃到2040年逐步淘汰燃燒汽油或柴油。挪威正試圖到2025年將國內(nèi)所有汽車轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱悠嚒?/span>

位于底特律、斯圖加特、橫濱和其他汽車制造業(yè)中心的汽車業(yè)高管們，幾年前就預(yù)見到了這些巨變，并且一直在做準備。

寶馬從2013年開始銷售電動汽車i3。日產(chǎn)在2010年推出了電池驅(qū)動的Leaf。通用汽車、戴姆勒、寶馬和大眾等傳統(tǒng)汽車制造商用自己的拼車服務(wù)來應(yīng)對汽車保有量的下降，盡管成效參差不齊。

不過，盡管菲亞特克萊斯勒、福特和大眾等汽車制造商規(guī)模龐大，但它們在Uber和正在研發(fā)電動汽車的真空吸塵器制造商戴森等后來者面前，還是處于不利地位。

這些老牌汽車制造商的幾乎所有收入，仍來自配備內(nèi)燃機的汽車，它們必須維持這些工廠網(wǎng)絡(luò)的運行，但是，這些網(wǎng)絡(luò)在不滿負荷運轉(zhuǎn)時，很快就會造成資金流失。

中國正在成為一個新的競爭對手，甚至國內(nèi)市場也在與飽和做斗爭。中國每年只能吸收中國工廠生產(chǎn)的一半汽車，之前，像廣汽這樣的大生產(chǎn)商一直準備進入美國。

到目前為止，中國汽車制造商已經(jīng)在歐洲市場取得了一些進展

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2010年，吉利汽車從福特手中收購了瑞典汽車制造商沃爾沃。吉利還擁有英國跑車制造商Lotus和倫敦出租車制造公司，而吉利董事長李書福擁有梅賽德斯-奔馳汽車制造商戴姆勒約10%的股份。

汽車行業(yè)的權(quán)力平衡不斷變化，已經(jīng)在擠壓成千上萬工人的生活。

為了應(yīng)對可能出現(xiàn)的經(jīng)濟低迷，通用汽車在今年3月關(guān)閉了位于俄亥俄州洛茲敦的工廠，這是他們計劃在今年年底前封存的美國四家工廠之一，裁員逾1萬人。

大眾汽車也在最近表示，將在數(shù)字技術(shù)領(lǐng)域創(chuàng)造2000個新工作崗位，同時逐步削減4000個由于自動化而不再需要的崗位。

據(jù)估計，德國汽車行業(yè)有一半的工作崗位都處于危險之中。與依賴汽油或柴油的汽車相比，電池動力汽車的零部件要少得多，這將危及閥門、活塞和其它常規(guī)發(fā)動機零部件的供應(yīng)商。電動汽車最重要的部分，電池，通常來自亞洲。

像菲亞特克萊斯勒和雷諾這樣大規(guī)模的合并可能難以實現(xiàn)，但是汽車制造商已經(jīng)形成了幾十個較小的聯(lián)盟。

今年，福特和大眾同意共同開發(fā)新的商用貨車和皮卡，到2022年上市，并在電動汽車和自動駕駛等技術(shù)上進行合作。寶馬和捷豹周三表示，它們將合作開發(fā)電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)。

正如雷諾最近與日產(chǎn)的合作經(jīng)歷所顯示的那樣，這些合作關(guān)系可能難以管理。

這些汽車制造商的聯(lián)盟存活了近20年，但在去年11月份該公司董事長卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)因被控財務(wù)不當(dāng)行為而被捕后，它們的聯(lián)盟就搖擺不定了。戈恩否認了這些指控。

戈恩敏銳地意識到汽車制造商需要聯(lián)合力量，在某種程度上，他的熱情破壞了他與尼桑的關(guān)系。

在許多方面，菲亞特克萊斯勒董事長約翰·埃爾肯(John Elkann)和雷諾董事長讓-多米尼克·塞納德(Jean-Dominique Senard)都試圖讓自己的愿景更進一步。

克萊斯勒前副行政總裁吉姆·普萊斯(Jim Press)表示，大規(guī)模聯(lián)盟是“在這個變革時代走向成功之路”的關(guān)鍵。

“這些公司不會孤軍奮戰(zhàn)?！?/span>